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长江上到底能建多少桥

发布: 2009-3-08 22:05 | 作者: webmaster | 来源: 本站原创 | 查看: 90次

     一座座大桥凌驾长江之上。目前,长江主干线上平均50公里就有一座桥。在刚刚出版的《新循环经济学》一书中,北京航空航天大学经济管理学院院长、北京循环经济促进会会长、原水利部水资源司司长吴季松教授对近年来长江上的“建桥热”表示质疑。

  长江建桥“大干快上”

  据调查,上起四川宜宾下至长江入海口,近3000公里的长江主干线上,已有宜宾、沙沱、枝江3座铁路桥和武汉、九江、南京等数座公铁两用桥以及宜宾小南等20多座公路桥。目前长江上还在加紧建设的有7座长江公路桥。除此之外,正在进行可行性研究和 列入近年内建设规划的还有十几座大桥。有资料显示,在不到10年的时间里,长江上建起及规划中的不同类型的长江大桥已突破60座,平均约50公里就有一座桥。1995年,长江上的铁路、公路和公铁两用桥加起来不过8座。目前已达到30多座,建桥简直成了一个地方的政绩标志。如此大规模的建桥,在我国乃至世界其它国家建桥史上也是罕见的。

  这些桥梁的建成通车,尽管解决了两岸的交通问题,为长江经济走廊的经济发展起到了不可替代的作用,但由于规划、设计、选址等原因,过多的建桥也给航运、防洪和战备等带来了很多困难。

  “黄金水道”被“腰斩”

  长江作为水上通,道其生命的价值就在于通航上。用长江航务管理局局长黄强的话来说,“黄金水道”的“道”在“水”,如果“水道”被人为地分割,“黄金”价值又如何能得到体现呢?

  有关专家分析认为,不合理建桥,造成桥过多过密,会给水上航运设置障碍。受桥梁净空的干扰,自上世纪80年代以来,国家先后投资10亿元在南京以上的芜湖等港口建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头。但自码头投产至今,基本上没有外轮靠泊。据有关部门提供的信息,2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次,但99%的船舶均停靠在南京以下的港口,其上的大部分外贸码头闲置。其次,是航行干扰。来自港监部门的资料显示,武汉长江大桥建成使用至今已44年,先后被过往的船舶撞击73次。而湖北境内的黄石大桥自1991年8月开工至今,也发生碰桥事故数十起,仅在1993年4月16日至9月16日的147天中,就发生碰桥事故16起,沉船9艘,直接经济损失达数百万元。

  另一值得注意的问题是桥墩过多过密,会影响航道的畅通。一位河流泥沙专家曾测量过,洪水期间受桥墩的制约,使其水位至少提高0.03米左右,其波及面积达30—50公里。同时,还因桥墩的作用导致泥沙淤积,河床变迁。武汉长江大桥就是极好的佐证。自上世纪60年代起,泥沙就开始在汉阳桥头上方积淀,每年枯水期便形成隐约可见的沙滩。特别是2001年3月,该沙滩面积已达9万平方米。为了确保船舶的正常通航,航道部门不得不采取疏浚挖泥和实施主道改(桥)孔的办法引船过桥。

  最近,由武大等科研单位提交的江河泥浙江省灾害形成机理及其防治研究报告表明:现在每年淤积在宜昌至汉口江段(含洞庭湖区)的泥沙总量为1.8亿吨,可以把面积为33平方公里的整个东湖填高近4米。随着荆江大堤的加固和洞庭湖口的逐步淤积,长江有的江段已经形成地上河,出现了“人在地上走,水在头上流”的状况。著名河流泥沙专家、武汉大学水利电力学李义天教授提醒有关部门,如果不尽快采取措施,五六十年以后,长江中下游一带完全有可能成为继黄河之后的第二条地上河。

  苦乐不均见效难

  由于建桥分布不均,大桥建成后经济效益也不尽人意,如通车没几年的黄石长江大桥,日均最高通车量不到预期的一半。随着黄石上游40公里处的鄂黄长江大桥的建成,届时,黄石长江大桥的车流量还会降低。不仅如此,通车不久的武汉白沙洲和军山长江大桥也在喊“饿”。据了解,设计日通车能力分别为5万和10万辆的这两座长江大桥,目前日通车量分别只有2000和1万余辆。而与此相隔20-40公里的武汉长江大桥却是另一番景象,尽管该桥通车40余年,但机动车日运行量已从当初设计的3万辆增加到目前的9万辆次。形成了老桥车水马龙,新桥路阔车稀的局面。出现这样的情况,主要是路桥费过高导致而成。据了解,走武汉长江大桥每趟可省钱60至100元左右。业内专家分析:建桥通行量可适当超前,但发挥效益的最低标准不应低于日通过中型车4000-5000辆次,且年增长率不低于5%。与此标准相差甚大,就不应忙于建桥,资金应用在“刀刃”上。

  如此大规模建桥,质量也让人担忧。由于种种原因,断桥、垮桥的事件也时有发生。2001年11月7日,曾被评为四川十大标志性建筑、号称“亚洲第一拱”的长江上游宜宾市南门大桥的17对承重钢缆吊杆中4对(8根)突然断裂,导致大桥两端发生坍塌,造成3车坠江、1船被毁、2人死亡、2人失踪、多人受伤的悲剧。

  对于长江上这样一拥而上的建桥,一些专家表示忧虑。交通部规划院副院长、副总工程师关昌余在接受记者采访时说:自然天堑长江绝不应成为阻碍我国经济建设的鸿沟。长江上的桥不能单纯从数量上、距离上来看,桥位是一种不可再生资源,不可能无休止地利用。什么时侯建,建在什么地方,建什么标准,必须慎重考虑,必须和国民经济发展相适应,具体来讲,至少应该考虑三个问题:

  首先是建桥有无必要性和迫切性;其次是要充分考虑桥的标准,包括桥的宽度、结构形式等;第三,要立足当前,兼顾长远,同时要兼顾航运能力等方面,走可持续发展之路。

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